Инновации

1. Аппаратно-программный комплекс управления перевозочным процессом на больших полигонах на основе интеллектуальных систем, реализующих среднесрочный и оперативный расчет энергосберегающих графиков движения пассажирских и грузовых поездов и оперативную увязку технологических процессов обеспечения графика

Системы АПК Целью автоматизированного управления поездной работой на полигоне железных дорог с использованием систем АПК "Эльбрус" и АСУ "Полигон" является повышение эффективности перевозочного процесса за счет организации движения грузовых поездов на полигоне железных дорог по твердым энергооптимальным ниткам графика, что обеспечивается с учетом решения следующих задач:

  • формирование сквозных графиков движения поездов на полигоне с уходом от понятия "междорожный стык";
  • сокращение расходов ТЭР на тягу поездов с энергооптимизацией графика;
  • автоматизированное формирование суточного вариантного графика, учитывающего влияние всего комплекса факторов перевозочного процесса;
  • реализация технологии автоматической передачи расписаний грузовых поездов и энергооптимальных режимов на борт локомотива;
  • формирование системы эксплуатационных показателей для полигона управления;
  • организация системы контроля за выполнением графика по участкам и техническим станциям;
  • создание системы динамического перестроения графика движения поездов с учетом складывающейся поездной обстановки на полигоне.

Внедрение автоматизированного управления поездной работой осуществлено на полигонах Кузбасс – Северо-Запад Кузбасс – Дальний Восток протяженностью 10,5 тыс. км.

На 734 млн кВт/ч на сумму более 2,1 млрд руб. снижен расход электроэнергии в 2016 г. на полигонах внедрения.

С целью повышения энергетической эффективности вождения пассажирских поездов была проведена оценка расхода энергии и дизельного топлива, по результатам которой специалистами АО "ВНИИЖТ", ООО "АВП Технология" и департаментов OAO "РЖД" предложен новый инновационный подход к разработке расписаний движения пассажирских поездов. Пропуск потока пассажирских поездов за заданное время рассчитывается с учетом минимизации расхода энергии, выполнение этого энергооптимального расписания осуществляется в режиме автоведения с погрешностью не более ± 1 мин. 

2. Аппаратно-программный комплекс организации, контроля и анализа выполнения технологических процессов и обеспечения безопасности работы на станциях на базе цифровых моделей пути и спутниковой навигации (МАЛС)

Системы АПК Система маневровой автоматизированной локомотивной сигнализации внедрена на станциях на ст. Солнечная Московской ж.д., Автово и Лужская-Сортировочная Октябрьской ж.д., Сочи, Адлер, Имеретинский курорт – Северо-Кавказской ж.д., Челябинск-Главный Южно-Уральской ж.д. Эффективность внедрения МАЛС обеспечивается за счет:

  • повышения уровня безопасности движения при маневровой работе за счет исключения проезда запрещающих сигналов;
  • снижения числа случаев травмирования работников на путях за счет автоматической остановки и/или снижения скорости при проследовании мест производства работ локомотивом (составом);
  • снижения технологических затрат от снятия ограничений, сокращения времени обработки и доставки грузов;
  • обеспечения мониторинга и протоколирования маневровой работы станции.  

3. Аппаратно-программный комплекс автоматизированного управления движением поездов в условиях высокой интенсивности движения в режиме "АВТОДИСПЕТЧЕР" – "АВТОМАШИНИСТ"

Системы АПК Интеллектуальная система управления движением поездов реализована на полигоне Красная Поляна – Адлер – Сочи. Разработан единый программно-аппаратный комплекс, где интегрированы средства цифровой связи GSM-R, спутниковая навигация ГЛОНАСС, подсистемы "Автодиспетчер", "Автомашинист".

В состав комплекса входит: центр управления движением АСУ-Д, системы связи GSM(-R) + 160 МГц, системы ЖАТ, бортовой Агент АСУ-Д, БЛОК.

В случае возникновения конфликтных ситуаций системой обеспечивается оперативная автоматизированная разработка и исполнение вариантного графика движения поездов, с передачей управляющих команд на борт электропоезда для их реализации в подсистеме "Автомашинист".

Внедрение Комплекса автоматизированной системы управления движением (АСУ-Д) состоялось на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна Северо-Кавказской железной дороги перед открытием Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи.

Комплекс позволяет в автоматизированном режиме вести управление движением на участке с однопутными и двухпутными вставками по нормативному графику, осуществлять автоматизированный расчет и применять вариантный график движения при наличии конфликтных ситуаций, передавать по беспроводному радиоканалу на электроподвижной состав управляющие команды и информацию об изменении графика движения поездов и маршруте движения, контролировать движение поезда в реальном времени с помощью системы позиционирования на основе спутниковой навигации, используемой в бортовой системе навигации.

Доля работы в системе автоматического управления при использовании технологии составляет порядка 88%. Показатели надежности подсистем определяются наработкой на отказ, которая составляет не менее 50 тыс. часов. Интенсивность их опасного отказа составляет не менее 6,5х10-9 1/ч.

В случае внезапных сбоев в движении система обеспечивает оперативную автоматизированную разработку и исполнение вариантного графика движения поездов, с передачей управляющих команд на подвижной состав для их реализации в подсистеме "Автомашинист". При этом отрабатывается алгоритм минимизации времени восстановления нормативного графика.

Система обеспечила высокую степень соблюдения крайне напряженного олимпийского графика движения поездов. В период проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи электропоездами "Ласточка" перевезено 4,8 млн пассажиров.

Всего проследовало свыше 11,7 тыс. пригородных электропоездов. Выполнение графика составило 99,6%.  

4. Цифровая система технологической радиосвязи стандарта DMR

Системы АПК Цифровая система технологической радиосвязи и передачи данных в радиочастотном диапазоне 160 МГц стандарта DMR (далее ЦСТР DMR) разработана в целях обеспечения безопасности движения поездов и снижения рисков чрезвычайных ситуаций по требованиям ОАО "РЖД" специалистами ОАО "РЖД" и других российских предприятий.

С учетом приложений система не имеет аналогов в мире, обладает более высокой функциональностью и надежностью по сравнению с общепринятыми изделиями стандарта DMR, а также рядом специализированных железнодорожных приложений, необходимых для технологических процессов и информационно-управляющих систем управления и обеспечения безопасности движения.

Для подвижного состава также разработана и серийно производится российскими предприятиями локомотивная мультидиапазонная радиостанция радиотелефонной связи, включающая в себя модуль DMR и радиостанция передачи данных стандарта DMR.

ЦСТР DMR предназначена, как самостоятельный вид радиосвязи для участков железных дорог II-V категорий со скоростями движения до 200 км/час, а также в качестве независимого децентрализованного резервного вида радиосвязи для участков высокоскоростного, скоростного движения и участков I категории.

Внедрение ЦСТР DMR позволит обеспечить:

  • возможность ввода в обращение новых типов подвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями, несовместимого с существующими, аналоговыми системами поездной радиосвязи;
  • возможность внедрения автоматизированных информационно-управляющих систем управления движением и обеспечения безопасности (интервального регулирования с плавающими блок-участками, принудительной остановки поезда, управления движением соединенных/тяжеловесных поездов и др.);
  • возможность внедрения энергосберегающих технологий и систем управления движением (АПК "Эльбрус", АПК "Полигон" и др.);
  • возможность внедрения систем мониторинга за местоположением, движением и скоростью движения самоходного железнодорожного подвижного состава;
  • возможность внедрения систем оповещения работающих на железнодорожных путях о приближении подвижного состава;
  • возможность внедрения автоматизированных систем управления работой железнодорожных станций и обеспечения безопасности труда с контролем местоположения и состояния персонала;
  • перевести качество поездной радиотелефонной связи на новый, более высокий уровень;
  • обеспечить работу сетей поездной радиосвязи с коэффициентом готовности не ниже 0,96 и коэффициентом доступности не ниже 0,95.  

5. Система средств железнодорожной автоматики интервального регулирования движения поездов на перегоне на основе интегрального применения рельсовых цепей, спутниковой навигации, радиоканала передачи данных

Системы АПК Разработанные унифицированные технические решения по увязке радиоканала с действующей системой АБТЦ и обеспечении передачи данных для многозначной локомотивной сигнализации на борт ЭВПС "Сапсан", позволяющие повысить скорости движения до 180 км/ч и выше внедрены на участке Болдино – Ундол – Колокша Горьковской железной дороги.

Дальнейшее развитие этих решений в настоящее время реализуется на участке Храпуново – Павловский Посад Московской железной дороги, где отработанная технология передачи данных по радиоканалу применена для децентрализованной системы числовой кодовой автоблокировки и локомотивов ЭП-20.

Развитие цифровой распределенной радиосвязи и внедренная на участке Москва – Нижний Новгород беспроводной системы связи стандарта DMR позволит перейти от локального радиоканала на более высокий технологический уровень по организации передачи данных на локомотив.

Следующей задачей является разработка протоколов передачи данных от систем ЖАТ на локомотив с использованием систем ЦСТР DMR, а также ЦСТР GSMR.

Система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на базе аппаратуры АБТЦ-М позволяет повысить пропускную способность и сократить межпоездной интервал попутного следования. Местонахождение поезда определяется с точностью до одной рельсовой цепи средней длиной 250 м. Применение подвижных блок-участков позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал до 3-х мин и повысить пропускную способность перегона до 20% по сравнению с системами АБ с фиксированными длинами блок-участков, в том числе и АЛСО.

6. Разработка и внедрение методологии, обеспечивающей комплексное управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта (УРРАН). Система поддержки принятия решений

Системы АПК Целью внедрения УРРАН является повышение эффективности функционирования системы железнодорожного транспорта на основе адаптивного управления в условиях ресурсных ограничений. Поэтапный переход к оценке текущей деятельности и управлению на основе методологии УРРАН позволяет обеспечить гарантированную безопасность и надежности перевозочного процесса.

УРРАН – комплекс стандартов, методик, методических рекомендаций, применяемых для управления процессами жизненного цикла систем железнодорожного транспорта.

Одной из ключевых задач, решаемых при внедрении системы УРРАН, является реализация системы управления рисками на железнодорожном транспорте.

Система УРРАН имеет своей целью достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня. Именно снижены, а не исключены, поскольку полное исключение риска невозможно.

Таким образом, система УРРАН – это комплексное применение модифицированных методологий безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности, а также стоимости жизненного цикла, новых информационных технологий поддержки принятия решений, распределенных информационных систем оперативного сбора и анализа данных и новой нормативной базы, которые впервые совместно обеспечивают практическое управление ресурсами, рисками, надежностью и функциональной безопасностью.

Нормативно-методическое обеспечение УРРАН состоит из 2-х ГОСТ, 6-ти ГОСТ Р, 19-ти СТО РЖД и 98-ти методик, 9-ти классификаторов, которые обеспечивают:

  • осуществление закупочной деятельности с учетом стоимости жизненного цикла;
  • осуществление ремонта по техническому состоянию на основе оценки рисков;
  • повышение надежности и безопасности технических средств в условиях ограниченных ресурсов;
  • повышение эффективности распределения ресурсов по стадиям жизненного цикла.

Стадии жизненного цикла системы УРРАН:

  • Планирование инвестиций – выбор объекта модернизации, строительства, обоснование ожидаемых финансово-экономических и технологических эффектов при внедрении планируемого объекта инфраструктуры, осуществление предварительной оценки требований по надёжности и безопасности для объекта инфраструктуры в предполагаемых условиях эксплуатации.
  • Проектирование – выбор оптимального варианта конфигурации объекта инфраструктуры при подготовке технического задания на строительство, модернизацию, обоснование технологии эксплуатации объекта инфраструктуры.
  • Эксплуатация – выработка мероприятий по эксплуатации и техническому содержанию объекта инфраструктуры в условиях эксплуатации, определение соответствия объекта инфраструктуры требованиям по надёжности и безопасности, определение резерва по ресурсу.

Благодаря новой технологии появилась возможность управлять техническим содержанием объектов железнодорожного транспорта по текущему состоянию их надежности и безопасности. Это позволяет при дефиците финансовых средств назначать ремонт наиболее проблемных участков и обеспечивать надежную работу инфраструктуры и безопасность движения.

Технология УРРАН служит также для оперативной оценки рисков возникновения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте и прогнозирования возможности возникновения транспортных происшествий.

Прогнозируется также возможность возникновения транспортных происшествий на выявленных проблемных участках железнодорожных линий. Важная особенность технологии заключается в том, что она позволяет обеспечивать управление надежностью и безопасностью транспортных систем в условиях неполной и нечеткой информации.  

7. Автономный скоростной диагностический комплекс (при скорости движения свыше 200 км/час) для диагностики элементов инфраструктуры на скоростном полигоне Москва – Санкт-Петербург – Бусловская

Системы АПК К диагностике магистрали, а именно к точностям измерений во всем диапазоне установленных скоростей движения Санкт-Петербург – Москва предъявляются особые требования связи с жесткими нормативами на содержание инфраструктуры, задающими небольшой разброс допустимых значений параметров элементов.

Для достоверности измерений их необходимо вести в условиях, максимально приближенных к реальному взаимодействию обращающегося пассажирского состава с инфраструктурой.

В целях повышения уровня диагностики состояния пути на скоростном полигоне Санкт-Петербург – Москва – Бусловская совместно с АО "НПЦ ИНФОТРАНС" создан высокоскоростной диагностический комплекс, обеспечивающий контроль геометрических параметров рельсовой колеи непосредственно с борта электропоезда "Сапсан" и работает без привлечения штата.

Новый проект "ИНФОТРАНС – ВЕЛАРО RUS", обеспечивающий высокоскоростную диагностику удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к диагностике такого уровня, не имеет аналогов в мире и уникален по целому ряду параметров.

Впервые диагностическое оборудование такой широкой номенклатуры устанавливается на обращающемся пассажирском поезде вообще и на высокоскоростном в особенности.

Бесконтактная информационно-измерительная система работает полностью в автономном режиме и не требует участия оператора.

Высокоточная измерительная система может работать во всех погодно-климатических условиях. Возможности, заложенные в новую систему диагностики, обеспечивают эффективный контроль на скоростях до 350 км/ч включительно.

Система обеспечивает снятие 76 параметров состояния пути, контактной сети, рельсовых плетей и приближения строений, обеспечивает видеоконтроль состояния устройств инфраструктуры и автоматическую обработку данных в режиме реального времени.

Комплекс обеспечивает полную автоматизацию процессов измерения, их обработки и оценки в соответствии с Российскими нормативами и нормативами ЕС и заменяет пять обычных диагностических средств.

Эффекты от реализации:

  • высвобождение ниток графика пассажирских и скоростных поездов;
  • экономический эффект от снижения расходов на проведение диагностики при выбытии и уменьшения периодичности применения диагностических средств составляет 24 млн руб. в год;
  • дополнительный доход от высвобождения ниток графика – 9 млн руб. в год;
  • дополнительный доход от снижения количества задержек поездов и потерь при устранении неисправностей объектов инфраструктуры – 7 млн руб. в год.

8. Новые высокоэффективные системы диагностики и прогнозирования состояния железнодорожной инфраструктуры

Системы АПК Путевой комплекс ОАО "РЖД" является определяющим звеном железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Поэтому для оптимизации средств диагностики инфраструктуры как в качественном, так и в количественном отношении, сокращении при этом времени присутствия человека на пути требуется создание эффективной и достоверной системы диагностики и прогнозирования состояния железнодорожной инфраструктуры, минимизирующей затраты на ее использование при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок.

Совместно с АО "НПЦ ИНФОТРАНС" созданы:

  • вагон-путеизмеритель КВЛ-П3.0 с рабочей скоростью – 160 км/ч, обеспечивающий измерение 55 параметров;
  • самоходная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза СПЛ-ЧС200, которая обеспечивает контроль путевой инфраструктуры в условиях реального взаимодействия с обращающимся подвижным составом на скоростях до 200 км/ч и измерение 55 параметров;
  • самоходная многофункциональная диагностическая лаборатория СМДЛ 2ТЭ116 с осевой нагрузкой 23,5 тс, обеспечивающая измерение до 140 параметров.

Совместно с АО "Фирма ТВЕМА" разработаны:

  • Самоходная путеизмерительная лаборатория СПЛ-ВЛ11 с рабочей скоростью до 100 км/ч и осевой нагрузкой 26 тонн. Измерительная лаборатория обеспечивает измерение 55 параметров, в том числе с учетом упругих отжатий рельсов, что позволяет выявить участки пути с переменной жесткостью, наличием люфтов и другими отклонениями с точность от 0,1 до 1 мм. Она позволяет получать точные данные измерений на высоких скоростях, благодаря сочетанию двух методов: оптической триангуляции и инерциального.
  • Вагон-дефектоскоп "СПРИНТЕР", позволяющий проводить высококачественную ультразвуковую диагностику рельсов со скоростью до 140км/ч, в два раза превышая по производительности другие современные системы.

Внедрены автоматизированные диагностические комплексы: "ЭРА" на Северо-Кавказской и Западно-Сибирской железных дорогах с рабочей скоростью 120 км/ч и количеством измеряемых параметров – до 140, и "ИНТЕГРАЛ" на Московской и Дальневосточной железных дорогах с рабочей скоростью – 120 км/ч и количеством измеряемых параметров – до 118.

Автоматизированный диагностический комплекс "ЭРА" (производитель АО "НПЦ ИНФОТРАНС") предназначен для расширенного автоматизированного контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры: состояния железнодорожного пути, габаритов приближения строений, мостов, туннелей, междупутного расстояния, динамики взаимодействия пути и подвижного состава (ускорения кузова и букс ходовых тележек), состояния контактной сети, комплексный видеоконтроль, состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (АЛС, САУТ, КТСМ), состояния связи и телекоммуникаций.

Комплекс реализует около 140 параметров автоматической оценки результатов и функций аналитической обработки.

Высокий уровень объективности результатов комплекса обеспечивается исключением субъективного "человеческого фактора" на всех этапах контроля, оценки и анализа.

Диагностический комплекс превосходит зарубежные аналоги ("Архимед", "IRIS 320") по количеству контролируемых объектов и степени автоматизации процессов управления и обработки информации.

Диагностический комплекс "ИНТЕГРАЛ" (производитель ГК "Твема") предназначен для проведения комплексной диагностики объектов инфраструктуры на участках со скоростями до 160 км/ч с возможностью синхронного контроля полного перечня параметров всех объектов инфраструктуры. 

9. Тяговый подвижной состав с использованием в качестве моторного топлива сжиженного природного газа

Системы АПК Опытный образец магистрального двухсекционного газотурбовоза ГТ1h-001 с силовой установкой мощностью 8300 кВт, работающей на сжиженном природном газе, изготовлен ОАО "Кузнецов" (г. Самара) с участием АО "ВНИКТИ".

К работам по созданию основного комплектующего оборудования газотурбовоза были привлечены ПАО "Кузнецов" г. Самара (газовая турбина), ООО "ЭТМ-Привод" г. Лысьва (тяговый генератор), АО "Уралкриомаш" г. Нижний Тагил (криогенная емкость), ООО "Криомаш-БЗКМ" г. Балашиха (криогенная аппаратура).

На Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (г. Щербинка) 23 января 2009 г. газотурбовозом проведен грузовой поезд массой 15 020 тонн. Это мировой рекорд для одного автономного локомотива с одной силовой установкой.

Зарегистрированные при испытаниях показатели выбросов вредных веществ ниже по отношению к выбросам вредных веществ дизельными двигателями и опережают охранные требования Евросоюза, выдвинутые в 2013 г. Внешний шум силовой установки не превышает санитарных норм Российской Федерации для магистральных тепловозов.

В процессе опытной эксплуатации газотурбовоза на нем был внедрен ряд технических решений, которые позволили снизить расход газа на холостом ходу на 25% и сократить время запуска турбины с 40 до 6 минут.

По сравнению с грузовыми тепловозами достигнуто снижение на 30% расходов на перевозку 1 т груза, экономия на 56% текущих расходов на топливо, снижение стоимости жизненного цикла на 20%.

С учетом опыта разработки первого газотурбовоза АО "ВНИКТИ" была разработана конструкторская документация и на АО "Людиновотепловоз" изготовлен второй (промышленный) образец магистрального двухсекционного газотурбовоза ГТ1h-002. В конструкции газотурбовоза использованы технические решения, отработанные на первом образце. Запас сжиженного природного газа в криогенной ёмкости составляет 20 т. Получен сертификат соответствия. В настоящее время газотурбовоз ГТ1h-002 введен в постоянную эксплуатацию.

Изготовлен опытный образец маневрового газотепловоза ТЭМ19-001 с газопоршневым двигателем мощностью 880 кВт производства АО "Волжский дизель им. Маминых" (г. Балаково), работающим только на сжиженном природном газе. Тепловоз прошел все виды испытаний (в т.ч. приемочные и сертификационные). Получен сертификат соответствия.

Тепловоз предназначен для эксплуатации на крупных железнодорожных узлах для снижения экологической нагрузки в крупных городах.

Экономия затрат стоимости жизненного цикла у ГТ1h и ТЭМ19 составляет соответственно 19,4% и 5,7%, экономия затрат на топливо – 34,9% и 26,5%, доля импортных комплектующих в стоимости локомотива – 5,7% и 7,8%.

Снижение экологической нагрузки на окружающую среду для газотурбовоза ГТ1h и маневрового газотепловоза ТЭМ19 в 6,8 и 10,4 раза (соответственно).

10. Система управления энергоэффективностью производственной деятельности ОАО "РЖД" на базе автоматизированной информационной системы "Энергоэффективность" с использованием баз данных энергетических обследований и мониторингом эффективности реализации мероприятий

Системы АПК Во исполнение ФЗ-261 от 23.11.2009 в ОАО "РЖД" в 2010-2012 г. проведено обязательное энергетическое обследование более чем 84500 объектов в 42 филиалах Компании, которые включают 2345 структурных подразделений, находящихся в границах 77 субъектов Российской Федерации. По результатам обследований для каждого структурного подразделения разработана Программа энергосбережения и повышения энергетической эффективности, включающая целевые показатели энергосбережения и повышения энергетической эффективности подразделений.

В целях организации мониторинга выполнения и корректировки Программы энергосбережения на уровне Центрального аппарата, железной дороги, функционального филиала, а также региональных дирекций создана автоматизированная информационная система "Энергоэффективность".

Начиная с октября 2013 г. отчеты о реализации Программы энергосбережения формируются по каждому структурному подразделению в

автоматизированном режиме в АИС "Энергоэффективность". Анализ реализации Программы филиалами и размещение соответствующего отчета в АИС "Энергоэффективность" выполняются ежедневно и размещается в соответствующем разделе для всех зарегистрированных пользователей системы (подразделений ОАО "РЖД").

Формирование и мониторинг реализации программы осуществляется по 9-ти группам энергосберегающих мероприятий:

  • Совершенствование методов управления движением поездов.
  • Улучшение показателей использования локомотивов.
  • Улучшение технического состояния подвижного состава.
  • Улучшение технического состояния путевого хозяйства.
  • Улучшение показателей тягового электроснабжения.
  • Повышение уровня возврата энергии рекуперации на электрической тяге.
  • Оптимизация режимов работы систем отопления производственных помещений.
  • Применение энергоэкономичных светильников, оптимизация режимов работы систем освещения, внедрение светодиодной техники.
  • Повышение энергоэффективности технологических процессов в инфраструктуре.

Система внедрена в 41 филиале ОАО "РЖД" (на 2 292-х линейных предприятиях).

Дополнительная экономия расходов ОАО "РЖД" на ТЭР в 2013-2015 гг. составила более 4,6 млрд рублей к уровню 2012 г. при затратах на внедрение АИС "Энергоэффективность" – 6,8 млн руб.

Отдельные инновационные технические средства (технологии), внедренные в ОАО "РЖД" и количество внедренных технических средств:

  • Автомашинист электротяги с регистратором параметров движения и системой информирования машиниста для организации движения по жестким ниткам графика.
  • Автомашинист теплотяги с регистратором параметров движения поезда.
  • Система регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учёта дизельного топлива.
  • Светодиодная система освещения на жестких поперечинах.
  • Высокомачтовая осветительная установка.
  • Система энергоэффективного освещения парков станций с интеллектуальной системой управления.
  • Установка сохранения текучести жидких нефтепродуктов в емкостях хранения мазута.
  • Тепловые насосы для отопления помещений.
screenRenderTime=3