Инновации

1. Пассажирские электропоезда и электровозы

Сдвоенный высокоскоростной электропоезд "Сапсан"

Сдвоенный
   СапсанНачиная с декабря 2009 года ОАО "РЖД" использует высокоскоростные электропоезда "Сапсан" на маршруте Москва  Санкт-Петербург. Высокоскоростные поезда пользуются большим успехом, с начала их эксплуатации ими воспользовались более 13 млн пассажиров.

Несмотря на огромный спрос, ОАО "РЖД" не может увеличить число пар высокоскоростных поездов, поскольку между двумя столицами курсирует большое число обычных поездов дальнего следования и пригородных электричек.

В этой связи с 1 августа 2014 г. ОАО "РЖД" использует на этом маршруте сдвоенные электропоезда "Сапсан" вместимостью 1050 человек, состоящие из 20 вагонов. Длина поездов превышает полкилометра, что делает их самыми длинными высокоскоростными электропоездами в мире. Рекорд, установленный ОАО "РЖД", подтвержден дипломом Книги рекордов России.

Скоростной электропоезд Pendolino SM6 (Аллегро) для линии Санкт-Петербург – Хельсинки

Запуск
   АллегроВ декабре 2010 года открыто скоростное сообщение между Россией и Финляндией. Из Хельсинки до Санкт-Петербурга отправился первый скоростной поезд "Аллегро".

Уникальность этих поездов состоит в том, что они могут использоваться на линиях и с постоянным, и с переменным током. В них одновременно реализована как финская, так и российская технология коммуникаций и установлены две системы управления движением. Также в конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет проходить повороты с более высокой скоростью.

Ввод в эксплуатацию электропоездов "Аллегро" позволил сократить время в пути между Санкт-Петербургом и Хельсинки (415 км) с 5 часов 30 минут до 3 часов 36 минут. Таможенный и паспортный контроль проводится в процессе движения поезда.

Конструкционная скорость поездов 220 км/ч, вместимость 342 посадочных места.

Электропоезд нового поколения "Ласточка"

Ласточка
   в путиВ декабре 2009 года ОАО "РЖД" и компания "Сименс АГ" подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок "Ласточка".

Официальный старт производства электропоездов "Ласточка" состоялся 26 апреля 2011 г.

Все поезда будут двухсистемными, рассчитанными на эксплуатацию на линиях с постоянным и переменным током. Каждый поезд будет состоять из 5-ти вагонов, общая вместимость электропоезда составит более 850 пассажиров, в том числе предусмотрено 4 места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Максимальная эксплуатационная скорость поездов "Ласточка"  160 км/ч.

Весной 2013 года поезда начали курсировать между Москвой и Нижним Новогродом, осенью  между Сочи и аэропортом Сочи.

Технические характеристики:

  • 5 вагонов;
  • максимальная скорость в эксплуатации 160 км/ч;
  • максимальная вместимость 965 человек;
  • диапазон эксплуатационных температур -40…+40°C
  • длина поезда 126 м;
  • номинальное напряжение в КС 3/25 кВ (пост./перем. ток).

Двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20

Элекровоз
   ЭП20В 2010 году было завершено изготовление опытного образца двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Электровоз предназначен для вождения пассажирских и скорых поездов, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 Гц с максимальной разрешенной скоростью движения 160 (вплоть до 200) км/ч.

Электровоз ЭП20 обеспечит ведение поезда из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч и поезда из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч на прямых участках пути.

Модульная кабина электровоза ЭП20 отвечает современным требованиям безопасности, эргономики, комфорта и эстетики. Тщательная проработка эргономической схемы позволила создать современную форму кабины машиниста и конструкцию рабочего места локомотивной бригады, соответствующих мировым тенденциям.

Кабина оборудована системой обеспечения микроклимата, выполняющей функции обогрева и кондиционирования с автоматическим поддержанием заданной температуры в кабине. На пульте расположено два дисплея; контроллер машиниста, выполненный в виде джойстика, рукоятка которого перемещается в двух плоскостях; блоки выключателей, выполненные в виде сенсорных панелей. Возможно управление электровозом "в одно лицо".

2. Грузовые электровозы и тепловозы

Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10  "Гранит" с асинхронными тяговыми двигателями

Электровоз
   2ЭС10

В ноябре 2010 года завершено изготовление опытного образца грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями.

Электровоз 2ЭС10 "Гранит" с асинхронными тяговыми электродвигателями создан ООО "Уральские Локомотивы" совместно с концерном Siemens AG. Порядка 60 % инженерных решений, используемых в его конструкции, впервые применяются в российском машиностроении. Производительность 2ЭС10 более чем в 3 раза превышает показатель используемых сегодня локомотивов 1,5ВЛ11, значительно лучше и показатели энергоэффективности: удельный расход электроэнергии ниже до 30%, а удельная рекуперация выше в 2,2 раза.

Новое поколение грузовых электровозов станет одним из основных факторов повышения эффективности перевозочного процесса: появляется возможность организовать сквозное движение тяжеловесных составов по участкам со сложным профилем без переформирования поездов или применения локомотивов-толкачей. В 2012 году с использованием "Гранита" был проведен поезд весом 9 000 т с Западно-Сибирской дороги до порта Усть-Луга через Уральский хребет на расстояние 4 000 км.

В 2012 году поставлено 30 локомотивов.

Сравнение характеристик грузовых двухсекционных электровозов постоянного тока ВЛ11, 2ЭС6 и перспективного 2ЭС10 с АТП

Основные технические характеристикиВЛ112ЭС62ЭС10
Номинальное напряжение, кВ 3,0 3,0 3,0
Осевая формула 2 (2о-2о) 2 (2о-2о) 2 (2о-2о)
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 23,0 25,0 25,0
Мощность в часовом режиме, кВт 5360 6480 8800
Сила тяги в часовом режиме, тс 39,5 47,4 54,9
Скорость в часовом режиме, км/ч 48,7 47,0 55,0
Мощность в продолжительном режиме, кВт 4600 6040 8400
Сила тяги в продолжительном режиме, тс 32,0 46,4 60,4
Скорость в продолжительном режиме, км/ч 51,2 49,0 50,0
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч 100 120 120
Служебная масса, т 184 200 200
Электрическое торможение реостатно-рекуперативное реостатно-рекуперативное реостатно-рекуперативное

Грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5

2ЭС5-2В 2012 году были изготовлены два головных образца двухсекционного грузового электровоза переменного тока серии 2ЭС5 и проведены заводские испытания.

Микропроцессорная система управления и система автоматизированного радиоуправления нового электровоза обеспечивает совместную работу двух, трех и четырех секций локомотива в голове, середине или хвосте состава. Это позволяет водить несколько соединенных поездов распределенной тягой.

Локомотив может управляться одним машинистом.

Кроме того, электровоз оборудован системой управления по радиоканалу для использования в качестве толкача.

Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"

ВитязьВ 2012 году ЗАО "Трансмашхолдинг" были изготовлены и сертифицированы опытные образы грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25А "Витязь" с дизелями производства германской компании Tognum (торговая марка MTU) серии 4 000 мощностью 2 700 кВт (в секции).

Тепловозы проходят эксплуатационные испытания в локомотивном депо Брянск-Льговский.

 

 

 

3. Маневровые тепловозы

Двухдизельный маневровый тепловоз на базе ЧМЭ3

Тепловоз
   ЧМЭ3В 2010 году на Ярославском электровозоремонтном заводе начато изготовление двухдизельных маневровых тепловозов на базе ЧМЭ3.

По сравнению с базовой моделью двухдизельный тепловоз ЧМЭ3 позволяет обеспечить экономию топлива до 30% при выполнении современных экологических требований. Кроме того, улучшены условия работы локомотивных бригад, снижены затраты на техническое обслуживание.

Маневровый газотепловоз ЧМЭ3Г

Тепловоз
   ЧМЭ3ГГазотепловоз ЧМЭ3Г создан на базе серийного тепловоза ЧМЭ3 путем установки на нем газобаллонного оборудования и оснащения дизеля системами подачи и регулирования подачи природного газа. Тепловоз рассчитан для работы на сжатом природном газе. В результате ожидается получить замещение дизельного топлива природным газом до 60%.

Основным отличием от газотепловозов ТЭМ18Г является повышенный с 600 до 800 кг запас сжатого природного газа, использование металлопластиковых баллонов взамен стальных, а также повышение до 25 МПа максимального давления природного газа.

Маневровый тепловоз ТЭМ31

Тепловоз
   ТЭМ31В 2010 году завершены испытания двухосного маневрового тепловоза ТЭМ31 мощностью 600 л.с. Использование данного локомотива на малодеятельных участках и на промышленных предприятиях вместо тепловозов серии ЧМЭ3 позволит снизить эксплуатационные расходы при выполнении легких маневровых и хозяйственных работ.

Технические решения, примененные на тепловозе ТЭМ31:

  • модульная дизель-генераторная установка мощностью 600 л.с.
  • микропроцессорная система управления и диагностики
  • электронное тормозное оборудование
  • модульный винтовой компрессор
  • новая кабина с круговым обзором
  • радиоуправление

Сравнительные характеристики тепловозов ЧМЭ3Г и ТЭМ31 колеи 1520 мм

ХарактеристикаЧМЭ3ГТЭМ31
Род службы маневровая, легкая вывозная и магистральная работа легкая маневровая работа
Мощность по дизелю, кВт (л.с.) 993 (1200) по газодизельному циклу 470 (639)
Осевая формула 30  30 0  20  0
Сила тяги, кН (тс):
- при трогании с места 367,5 (37,5) 107,8 (10,9)
- длительного режима 225,4 (23) 102 (10,4)
Скорость, км/ч (м/с):
- длительного режима 11,4 (3,17) 13 (3,6)
- конструкционная 95 (26,4) 80 (22,2)
Служебная масса, т 125 46
Габаритные размеры по ГОСТ 9238-83 02-ВМ
Тип передачи электрическая постоянного тока электрическая переменно-постоянного тока с поосным регулированием ТЭД
Система управления релейная микропроцессорная
Длина по осям автосцепок, мм 17220 11000
Экипировочные запасы:
- дизтопливо, кг 2750 2950
- газ природный, нм3 950 -
- песок, кг 1500 400

Маневровый гибридный тепловоз ТЭМ9Н

ТЭМ8НИнновационный проект по разработке первого отечественного маневрового локомотива с гибридным приводом реализован инжиниринговой компанией ООО "Центр инновационного развития СТМ" машиностроительного холдинга ОАО "Синара  Транспортные машины". Грант на его разработку был предоставлен НКО "Фонд развития центра разработки и коммерциализации новых технологий" (Фонд "Сколково"). ОАО "РЖД"  главный научно-технический партнер и заказчик нового локомотива.

Опытный образец маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ9Н, выпущенный Людиновским заводом, оснащен интеллектуальной гибридной силовой установкой эквивалентной мощностью 882 кВт, которая сочетает экологичный дизельный двигатель внутреннего сгорания (630 кВт) и накопитель энергии из литий-ионных аккумуляторов и суперконденсаторов (252 кВт).

Тепловоз может использоваться для маневровой работы, в том числе и в закрытых помещениях, с заглушенным дизелем. Новый тепловоз соответствует современным зарубежным стандартам экологии и энергоэффективности: по сравнению с предыдущей базовой моделью (ТЭМ9) снижен расход дизельного топлива на 30%, выбросы отработанных газов в окружающую среду  до 55%. В соответствии с современными тенденциями в транспортном машиностроении при проектировании тепловоза применена модульная структура: на раме размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой и другие модули, причем каждый блок управления имеет систему самодиагностики, что позволяет оперативно выявлять и устранять неисправности. В 2012 году тепловоз проходил испытания, по их результатам разработаны мероприятия по доработке конструкции узлов и агрегатов.

4. Вагоны

Тележка с изменяемой шириной колеи для пассажирских вагонов

Тележка
   с изменяемой шириной колеиВ 2010 году ОАО "ВНИИЖТ" провело комплекс предварительных испытаний поезда Talgo, оснащенного системой автоматического перехода с одной колеи на другую, включающих в себя:

  • стационарные и ходовые тормозные испытания;
  • ходовые динамические и ходовые прочностные испытания;
  • испытания по воздействию на путь и стрелочные переводы;
  • испытания на переводном устройстве с колеи 1435 мм на колею 1520 мм и обратно.

Была проведена опытная поездка на участке Москва – Брест, в результате которой удалось сократить время хода на 2,5 часа по сравнению со скорым поездом.

Полувагон для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс/ось

Полувагон
   модели 12-9828В ноябре 2010 года проведены приемочные испытания специализированного полувагона модели 12-9828 для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс.

Конструкция вагона позволяет:

  • повысить грузоподъемность вагона с 69,5 до 83 т при снижении длины вагона с 13,92 до 12,1 м;
  • увеличить производительность вагона на 19,4%;
  • снизить расход на деповский и капитальный ремонт вагонов на 8-10%.

Вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9851

Вагон
   - платформа сочлененного типаВ марте 2010 года проведены приемочные испытания вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851, РС ФЖТ выдан сертификат соответствия.

Конструкция платформы позволяет:

  • обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности;
  • сократить количество вагонов в поезде, увеличив количество перевозимых 20-футовых контейнеров;
  • снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов за счет сокращения количества тележек, автосцепного устройства в поезде.

Универсальный крытый вагон с осевой нагрузкой 25 тс

Универсальный
   крытый вагонВ настоящее время ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмосферных осадков. Кузов вагона планируется оборудовать сдвижными боковыми секциями.

Конструкция вагона позволит:

  • повысить производительность вагона на 15-20% за счет большей грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и ускорения времени оборота вагона;
  • сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.

5. Тележки грузовых вагонов нового поколения

Тележка
   модели 18-9810В 2010 году при участии ОАО "РЖД" в рамках реализации проекта ТВСЗ освоена процедура постановки на производство тележек Barber S-2-R с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 23,5 тонны, модель 18-9810.

Тележка
   груз вогона модели 18-9836В 2010 году при участии ОАО "РЖД" компания "Амстед Рейл" адаптировала для условий эксплуатации на российских железных дорогах с колеей 1520 мм грузовую тележку модели 18-9836 Motion Control (Моушн Контрол) с нагрузкой на ось 25 тонн.

Тележка
   TVR 2009В 2010 году проведены испытания тележки ТВП 2009Р для определения возможности курсирования на сети дорог Российской Федерации. Испытания проведены под вагоном-цистерной и платформой с погрузочной длиной 80 футов. Продолжение комплекса испытаний запланировано на 2011 год.

6. Строение пути

Безбалластный путь

Безбалластный
   путьВ 2010 году на II пути перегона Саблино  Тосно линии Санкт-Петербург – Москва уложен 1 км опытного участка безбалластного пути.

В конструкциях безбалластного пути элемент верхнего строения пути – балласт  заменен несущей плитой из бетона, равномерно распределяющей нагрузку. На плиту укладываются рельсы с применением упругих элементов. Основным преимуществом безбалластного пути является значительное сокращение объема работ по текущему содержанию.

Георешетки НЕОВЕБ

Георешетки
   НЕОВЕБВ 2010 году на 40 км железнодорожного пути уложена георешетка. Использование георешетки на железных дорогах позволяет значительно повысить качество железнодорожного полотна, увеличить скоростные режимы движения, увеличить межремонтный интервал и сократить расходы на содержание.

Применение георешеток обеспечивает:

  • значительное увеличение несущей способности верхнего слоя земляного основания (в 2 и более раз) и эффективное снижение постоянных деформаций в полотне;
  • высокую жесткость армирующего слоя конструкции для максимальной защиты слабого земляного основания;
  • уменьшение поперечного перемещения балласта, вызываемое высокими динамическими нагрузками в 4-8 раз по сравнению с конструкцией без решетки;
  • уменьшение прогибов на слабых основаниях и их стандартные отклонения;
  • снижение общих деформаций внутри балласта.

Рельсовое скрепление типа W30

Рельсовое
   скрепление типа W30В 2010 году на 7,4 км уложено скрепления W-30. Данный узел рельсового скрепления имеет высокую динамическую виброустойчивость, обеспечивает высокое сопротивление продольному сдвигу, а также обладает высокой эластичностью. Рельсовая система W-30 предназначена для использования на участках скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения.

Стрелочные переводы и съезды проектов 2956 и 2968 для скорости движения до 250 км/ч

Стрелочные
   переводы и съезды проектов 2956 и 2968В 2010 году на станциях Торбино и Боровенка внедрены стрелочные переводы и съезды проектов 2956 и 2968 для скорости движения до 250 км/ч.

Модельный ряд включает в себя стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скорости движения 250 км/ч по основному пути и 50 км/ч по боковому пути. Рабочие и контрольные тяги на стрелке, а также внешние замыкатели, размещаются в специальных полых металлических брусьях. На стрелке и крестовине размещены противоугонные устройства, обеспечивающие согласованную работу элементов и препятствующие их угону. Вариант стрелочного перевода с четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации.

 

 

7. Контактная сеть проекта КС-160

Контактная
   сеть проекта КС-160В 2010 году проведено обновление 408,56 км контактной сети по проектам КС-160, проведено обновление 62,33 км линий автоблокировки, проведена реконструкция или техническое перевооружение оборудования на 23 тяговых подстанциях.

Модернизация контактной сети по проекту КС-160 позволяет увеличить скорость движения подвижного состава до 180 км/ч.

В 2010 году на железные дороги поставлено 150 дистанционных устройств для измерения параметров контактной сети, 3 тепловизора, 20 приборов для диагностики устройств защиты, 5 хроматографов, 3 автолаборатории для диагностики трансформаторов, 8 автолабораторий для диагностики и испытаний кабельных линий, 3 системы для быстродействующей диагностики изоляторов контактной сети, 25 автомотрис АДМ, оборудованных устройством для диагностирования параметров контактной сети. Кроме того, поставлено 21 устройство для телеконтроля параметров тяговой нагрузки фидеров контактной сети постоянного тока с диагностикой остаточного ресурса быстродействующих выключателей, 110 комплектов интеллектуальных терминалов присоединения для постоянного тока (с функциями диагностики выключателей), 46 комплектов интеллектуальных терминалов присоединения для переменного тока с функциями диагностики выключателей (речь идет о системах постоянного технического диагностирования наименее надежного и наиболее трудоемкого в обслуживании оборудования тяговых подстанций – выключателей РУ 3,3 и 27 кВ).

8. Средства контроля и диагностики

Диагностика за состоянием нагрева буксового узла в пути

Диагностика
   нагрева буксового узла в путиВсе железные дороги ОАО "РЖД" оснащены аппаратурой теплового контроля буксовых узлов подвижного состава (КТСМ). Автоматизированы функции слежения за динамикой нагрева букс на всем маршруте следования вагона, что особенно важно в условиях увеличения гарантийных участков (АСК ПС). Значительное повышение эффективности системы КТСМ получено в результате перехода на метод абсолютного измерения температуры буксового узла в комплексе технических средств КТСМ-02.

Переход на метод абсолютного измерения температуры буксового узла в градусах Цельсия стал возможен за счет применения уникальных разработок. Реализация данного метода обеспечила снижение на 48% количества остановок поездов по показаниям модернизированных устройств КТСМ-01, КТСМ-01Д с переходом на КТСМ-02, а в целом по сети для всех типов КТСМ на 23%. Подтверждаемость показаний составила 96%.

Автоматизированный диагностический комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар грузовых вагонов

Автоматизированный
   диагностический комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар грузовых
   вагоновВ настоящее время на сети дорог в эксплуатации находится 59 автоматизированных диагностических комплексов измерения геометрических параметров колесных пар грузовых вагонов.

Комплекс предназначен для измерения геометрических параметров колесных пар грузовых вагонов на ходу поезда (толщины гребня, толщины обода, разницы толщин гребней на одной колесной паре). Комплекс может дополняться подсистемами выявления сдвига буксового узла и дефектов на поверхности катания. С 1 марта 2010 года установлен порядок обязательной отцепки грузового вагона при показаниях комплекса с толщиной гребня 23,5 мм и менее без измерения в парках прибытия поезда.

Данная технология позволяет увеличить пропускную способность на участках железных дорог за счет сокращения простоев грузовых поездов в пунктах технического осмотра, сократить эксплуатационные расходы при высвобождении технического персонала, повысить достоверность измерений, вести автоматизированный мониторинг состояния колесных пар грузовых поездов, планирование своевременного ремонта.

Автоматизированная система акустического контроля подшипников (ПАК)

Автоматизированная
   система акустического контроля подшипников (ПАК)В 2010 году установлено 5 комплектов системы акустического контроля буксовых узлов на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. В 2011 году планируется установка двух комплектов на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Акустическая система "Пост акустического контроля" (ПАК) позволяет выявлять дефекты буксовых узлов на ранней стадии их развития путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых вибрацией дефектных подшипников буксовых узлов поездов, проходящих пост ПАК.

Уникальная методика оценки и анализа обеспечивает 100%-ную подтверждаемость выявленных дефектов.

 

9. Передвижной выставочный комплекс

ПВЛК3 августа 2011 г. ОАО "РЖД" запустило уникальный поезд  передвижной выставочно-лекционный комплекс (ПВЛК), где ведущие российские и зарубежные компании смогут представить свои инновационные проекты.

Передвижной выставочно-лекционный комплекс включает в себя 3 служебно-бытовых и 8 выставочных вагонов:

  • "Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России"
  • "Подвижной состав российских железных дорог"
  • "Инфраструктура железных дорог"
  • "Нанотехнологии. Госкорпорация "РОСНАНО"
  • "Энергосбережение, энергоэффективность и экологическая безопасность"
  • "Конференции и лекции"
  • "Молодежная и кадровая политика. Тренажерные комплексы ОАО "РЖД"
  • "Современные ядерные технологии. Госкорпорация "РОСАТОМ"

Квалифицированные специалисты-экскурсоводы будут знакомить посетителей с представленной экспозицией.

10."Умный вокзал"

Вокзал-Самара1Проект "Умный вокзал" – это вокзальный комплекс, эффективность функционирования которого обеспечивается за счет максимального использования интеллектуальных технологий во всех элементах его технологического процесса.

Объектом внедрения технологий "умного вокзала" является весь вокзальный комплекс, включающий в себя здание вокзала и примыкающую к нему инфраструктуру, как при строительстве, так и при реконструкции существующих вокзалов.

"Умный вокзал" объединяет различные инновационные системы, технические средства и технологии:

  • автоматизированные системы управления процессами жизнедеятельности вокзального комплекса, направленные на снижение энергозатрат, использование альтернативных источников энергии, внедрение устройств для создания благоприятного климата внутри здания вокзала, внедрение новейших информационно-справочных устройств и др.,
  • автоматизированные системы обеспечения транспортной безопасности и снижения рисков чрезвычайных ситуаций (новейшие системы контроля технической безопасности, новейшие системы пожаротушения, автоматическая система мониторинга и состояния здания и др.),
  • технологии "зеленого здания" (системы обеззараживания воздуха внутри вокзала, системы экологического мониторинга, устройства для сбора дождевой воды, озеленение привокзальной территории и отдельных залов вокзала).

Данные системы должны быть адаптированы к местным условиям, прежде всего, к географическому положению вокзала, климатическим особенностям района, возможности использования различных видов альтернативных возобновляемых источников энергии.

screenRenderTime=3