Ход реализации IV этапа реформирования

С 2011 года в соответствии с правительственными решениями реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в рамках реализации IV этапа структурной реформы и Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

Реформирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок

Принятая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок создала существенные стимулы к развитию частной операторской деятельности – бизнеса по предоставлению вагонов под перевозку грузов. Приход частных инвестиций в операторский сегмент позволил остановить быстрое старение грузового парка. За годы реформ приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено около 600 млрд рублей. К началу 2011 года доля вагонного парка независимых от ОАО "РЖД" операторов составляла 45%.

Кроме этого, операторская деятельность постепенно выведена из ОАО "РЖД". С окончанием передачи вагонов в ОАО "Вторая грузовая компания" (ныне АО "Федеральная грузовая компания") в 2011 году инвентарный парк практически упразднен и грузовые перевозки полностью обеспечиваются приватными вагонами.

В 2011 году состоялась продажа контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО "Первая грузовая компания", а в 2012 году – оставшегося пакета акций ОАО "ПГК".

Таким образом, к 2013 году более 79% грузооборота стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов независимых от холдинга "РЖД" операторов.

В тоже время упразднение инвентарного парка грузовых вагонов, т.е. вагонов, находящихся в собственности и управлении перевозчика ОАО "РЖД", в конце 2011 года привело к проблемам, выразившимся в неполном обеспечении потребностей грузоотправителей в грузовых вагонах. Причиной тому стало отсутствие заинтересованности частных операторов предоставлять грузовые вагоны под перевозку низкодоходных грузов, таких, как зерно, лес, уголь.

В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны поддержаны предложения Минтранса России и ОАО "РЖД" по консолидации части парка полувагонов под управлением компании.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 "О порядке привлечения ОАО "Российские железные дороги" железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе" между ОАО "РЖД" и ОАО "ФГК" 26 января 2012 года заключен договор о привлечении полувагонов, находящихся в собственности ОАО "ФГК", и осуществлена передача вагонов в приватный парк привлеченных вагонов (ВСП).

ФСТ России приказом от 27 декабря 2011 г. № 444-т/4 утвердило порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. Приказом ФСТ России от 11 сентября 2012 года № 215-т/2 (вступил в силу 16 октября 2012 года) в порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах были внесены изменения, согласно которым ОАО "РЖД" предоставлено право самостоятельного применения корректирующих коэффициентов в границе от 0,7 до 1,1, дифференцированно по направлениям и/или дальности перевозок, родам грузов, с возможностью объявления об изменении ставки платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах (с учетом применения корректирующих коэффициентов) не чаще одного раза в месяц.

Создание парка ВСП позволило решить проблему дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами и обеспечения потребности экономики страны в железнодорожных перевозках. Появление парка ВСП оказало позитивное влияние на перевозочный процесс и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев.

Постановлением Правительства РФ от 28 декабря 2012 года № 1467 в Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 были внесены изменения в части продления срока работы парка ВСП до 31 декабря 2013 года с возможностью привлечения в аренду полувагонов универсального типа, принадлежащих ОАО "ФГК", в количестве не более 88 тыс. единиц, имея в виду дальнейшее поэтапное уменьшение количества полувагонов, находящихся в аренде.

Еще одной проблемой, возникшей в результате быстрого роста парка грузовых вагонов (к концу 2012 года он превысил 1 млн 150 тыс. единиц) и большим числом собственников вагонов, – существенное снижение основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта. Эксплуатация избыточного парка грузовых вагонов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры (протяженность узких мест в 2012 году превысила 7600 км) привела к увеличению времени оборота вагона на 2,7 суток, снижению участковой скорости на 5,2 км/ч; ухудшению ряда других показателей.

Первым шагом к оптимизации работы парка грузовых вагонов на сети стало утверждение приказа Минтранса России от 3 октября 2011 г. № 258, который ввел правила перевозки порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику. В приказе предусмотрено закрепление за владельцем инфраструктуры права вводить ограничения на перевозки порожних вагонов, перемещать порожние вагоны в места отстоя или на станции предполагаемой приписки при несогласованном нахождении на инфраструктуре.

В целях комплексного решения возникших проблем на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи 29 ноября 2011 года ОАО "РЖД" было дано поручение обеспечить доработку и внедрение эффективной технологии управления вагонным парком в условиях новой конфигурации рынка, т.е. в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка.

Компанией разработан и в конце декабря 2012 года принят Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), который направлен на упорядочение взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Полномасштабное внедрение ЕСТП вместе с изменениями в нормативной правовой базе, регулирующей организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, обеспечит устойчивость перевозочного процесса, оптимизацию затрат, рациональное использование инфраструктуры.

Для эффективного внедрения новой технологии и повышения дисциплины размещения и перемещения грузовых вагонов на ограниченной по пропускной способности инфраструктуре общего пользования планируется нормативно установить ответственность владельцев подвижного состава за непроизводительное занятие железнодорожных путей общего пользования. Именно на это направлены внесенные в Правительство РФ изменения в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", устанавливающие, в том числе:

  • плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
  • обязанность грузополучателя, владельца вагонов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования после выгрузки грузов или предъявление порожних вагонов к перевозке и установление экономических санкций в размере пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении этой обязанности более 3 суток;
  • распространение положений Устава, регулирующих отношения по перевозке грузов, на перевозку порожних вагонов.

Большое внимание уделяется совершенствованию тарифного регулирования железнодорожного транспорта:

  • приказом ФСТ России от 04 мая 2012 года № 78-т/1 унифицированы тарифы на порожний пробег грузовых вагонов независимо от рода и класса ранее перевозимого груза, что позволило обеспечить большую эффективность использования подвижного состава;

продолжается и унификация тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, которая упрощает и балансирует систему тарифообразования, формирует единые принципы и уровень тарификации перевозок во внутреннем и международном сообщениях. Правлением ФСТ России приняты комплексные решения (приказ ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3, обеспечивающие унификацию тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта 10-01, с переходом на применение при определении тарифа за перевозку груза только ставок раздела 2, независимо от вида сообщения (кроме транзита, если иное не предусмотрено международными договорами).

Пассажирские перевозки

Одна из основных целей структурной реформы – прекращение перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых и запуск механизма государственного заказа компаниям – пассажирским перевозчикам.

К началу IV этапа реформирования в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте из состава ОАО "РЖД" полностью выведена деятельность по пассажирским перевозкам:

  • в 2010 году была создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами;
  • с 2011 года все пригородные перевозки осуществляются 26-ю пригородными пассажирскими компаниями, в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО "РЖД" (средняя доля участия регионов в уставных капиталах составляет около 40%).

Но механизм государственного заказа компаниям – пассажирским перевозчикам в полной мере не запущен. В связи с этим, в пассажирском секторе сложилась ситуация хронического недофинансирования. Суммарный дефицит бюджетных субсидий в 2012 году составил более 6 млрд рублей по дальнему следованию и около 9 млрд рублей по пригородным компаниям.

По мнению руководства ОАО "РЖД", системным решением данной проблемы является принятие федерального закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации". Однако данный законопроект до сих пор не внесен на рассмотрение в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации.

В 2012 году федеральными органами исполнительной власти при участии ОАО "РЖД" разработана Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Ключевым решением, предлагаемым Концепцией, является переход к осуществлению пригородных перевозок на принципах регионального государственного заказа.

Развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования

В настоящее время основной проблемой текущего состояния инфраструктуры, возникшей в следствие хронического недофинансирования обновления основных фондов, является значительное количество "узких мест" – участков инфраструктуры с ограниченными пропускными способностями.

Для решения данной проблемы Планом мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок предусмотрено введение регуляторного "сетевого" контракта.

Сетевой контракт регламентирует отношения государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, определяет требования государства к географической конфигурации и производственной мощности железнодорожной сети, технической готовности и качеству услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и направлен на стимулирование оптимизации внутренних издержек собственника железнодорожной инфраструктуры.

В настоящее время ОАО "РЖД" активно ведется работа по разработке и внедрению "сетевого контракта".

Кроме того, ОАО "РЖД" прорабатываются и иные возможности привлечения инвестиционных ресурсов в развитие железнодорожной инфраструктуры: использование инфраструктурных облигаций, включение инвестиционной составляющей в тариф, развитие государственно-частного партнерства, в том числе привлечение промышленных предприятий к формированию комплексных инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры.

screenRenderTime=2